專訪前一天，我問：“需要我提供一份專訪提綱嗎？”馮旭寧的助理笑笑說：“馮博士說不用提綱，所有你感興趣的問題都可以問。”

馮旭寧，清華大學助理研究員，清華大學電池安全實驗室主任，中國科協(xié)青年人才托舉工程選拔人才之一。他長期從事新能源汽車動力電池系統(tǒng)“熱安全特性、建模與管理”方面的應用基礎研究。在大容量鋰離子動力電池系統(tǒng)的熱失控誘發(fā)與蔓延特性測試、機理分析、建模與防控技術方面實現(xiàn)了動力電池熱失控特性由不可測到可測，由可測到定量可測，由定量可測到可定量預測的技術進步。

翌日，清華大學汽車工程系辦公樓3層，我到達時，馮旭寧還在開會。20分鐘后，我見到了他。和我想象中的“主任”不一樣，馮旭寧很年輕，講話是標準理工男式的簡單和邏輯分明。

圖為：馮旭寧

會議室中還有一桌人在做討論，他隨便找了個位子坐下說，我們直接開始吧。我面露難色，意指還要錄音，需要一個安靜點的環(huán)境。他帶著我換了一間略顯狹小的辦公室，有些尷尬地笑笑：“我們辦公室緊張，老師學生都混著用。”

在這間安靜的辦公室里，如助理說的那樣，馮旭寧解答了所有我感興趣的問題，其中包括“電動車自燃到底怎么引起的？電池的技術突破到了怎樣的程度？用戶如何滅火？用多久逃生？”

馮旭寧說，從熱失控的某些角度出發(fā)，磷酸鐵鋰電池比三元鋰電池要“好”；固態(tài)電池是更安全的，但一定要在“固態(tài)”前面加個“全”字，現(xiàn)在這種電池還未量產，也沒有車企在應用，但是大家都還很期待。他還說，特斯拉的一些充電自燃事故可能是因為快充過多導致的。現(xiàn)在已經有技術可以解決這個問題，但如果要求更快充電速度的話，解決方案的成本還是較高。

以下為對話實錄：（在不改變嘉賓原意的情況下，第一電動做了刪減校對）

事故復雜，原因難找，責任多方

第一電動：為什么電動車安全這么大的事情，迄今為止仍然很少有權威機構去談論？電動車自燃到底是怎樣引起的？

馮旭寧：首先，從企業(yè)的角度出發(fā)，它們需要維護自己的產品形象以及利益。

其次，就是責任的界定。事故發(fā)生，有時是電池的原因，有時是整車的原因，還有可能是Pack廠的原因。界定清楚以后，有一方要承擔責任，就可能要召回，要賠很多的錢，這方面大家都比較謹慎。

最后，從調查的角度來看，電池自燃的原因比較復雜，很多因果之間的聯(lián)系并不是充分和必要的。很多原因是出于“猜測”，可能那并不是真實的原因。并且，一般我們去做事故調查時，燃燒后的現(xiàn)場是比較慘烈的，尤其是三元電池，燒完后基本只剩灰燼，能夠查出來的信息非常少，想要做后續(xù)的事故調查也非常困難。

但是從研究的角度出發(fā)，我們還是希望把這個問題搞清楚，不讓它再次發(fā)生。具體到操作上，我們會把所有可能誘發(fā)的原因都做重現(xiàn)性的實驗，然后去推斷它最有可能的事故起因，如果跟事故的實際情況跟實驗非常接近，我們再去跟企業(yè)溝通。如果我們跟企業(yè)溝通事故調查的結果，我們肯定要簽保密協(xié)議，所以也不能對外宣稱哪個車哪天出事故了，它的原因是什么。但是，我們還是會知道事故車輛的一些信息。

目前，我們跟國內大部分的整車廠和電池廠都建立了合作的關系，合作的焦點就是在電池安全方面，歐陽老師（歐陽明高）建立了電池安全實驗室，就是為了專注于電池安全方面的研究。

熱失控來說，磷酸鐵鋰比三元的要“好”

第一電動：那現(xiàn)在可以細化地講一下，電池自燃的原因到底有哪些嗎？

馮旭寧：雖然事故有各種各樣的形式，但是從失效模式上來看可以歸結為機械濫用、電濫用或熱濫用。不過，近期研究發(fā)現(xiàn)，對電池來說，在機理層面導致電池失效的是電化學濫用。這些濫用使電池的實際負荷超過了它的正常工作范圍，引發(fā)一系列的化學副反應，最后導致電池的熱失控。

前面三種濫用現(xiàn)在已經被寫進法規(guī)和測試標準當中，在產品出廠前已經進行了有效約束。

但是機電熱濫用的深層次問題是電化學的濫用，尤其是在新材料體系電池的使用過程當中，電化學濫用的問題始終存在，對應的機電熱濫用形式會發(fā)生變化，有的時候在標準法規(guī)里面就沒有辦法預見這件事情的發(fā)生。

最新的像超快速充電導致負極析鋰這個問題，在標準法規(guī)里就沒有約束，但是在電化學濫用層面，它的問題就已經出現(xiàn)了。

第一電動：你講到尤其是現(xiàn)在三元電池和高鎳的更容易發(fā)生熱失控。我之前看過一些分析，說磷酸鐵鋰電池熱失控的溫度臨界值會比較高，可能在200-400度，三元大概在120度，這是不是就意味著三元鋰電池更容易熱失控？更不安全？

馮旭寧：之前我們做過一些統(tǒng)計，把電池熱失控的溫度分成了三類，T1是電池自生熱的起始溫度，T2是熱失控發(fā)生時的溫度，是不可逆轉的溫度，超過這個T2，電池會把能量全都釋放出來并達到最高溫度T3。

相同正極材料體系的電池，因為電池設計水平的不同，T1，T2，T3方面的差異也可能很大，您提到的針對三元電池的溫度臨界值在120℃，這可能是某些較差的樣品的測試結果，用來評判三元電池的安全性是不太公平的。

我們來看這三個特征溫度的統(tǒng)計結果，當前的電池普遍采用石墨或碳負極，他們的T1是普遍相似的，反映熱失控觸發(fā)溫度的T2反倒沒什么規(guī)律，反映熱失控最高溫度的T3則和材料體系有關，比較有規(guī)律。

T1主要是石墨負極開始失效的溫度。它主要是跟負極有關，所以只要采用的相同的負極材料和類似的電解液，它們的T1應該是比較接近的。我們有一個T1的統(tǒng)計結果，它主要集中在100-110℃這個位置。只要是采用石墨或碳負極的電池，差不多都是這個結果。

但是，T1也會有的好，有的不好，可以通過電解液的添加劑使得電池石墨負極表面的SEI膜增厚。SEI膜越厚，它的熱穩(wěn)定性就越高，所以T1可能就更高一點，也就是從T1的角度來說這款電池是更穩(wěn)定的。

我們針對材料體系相似的電池，測試了很多不同廠家的樣品。比如說磷酸鐵鋰電池，它不同的樣品有的T2比較高，有的T2就也會比較低。現(xiàn)在有些研究機構只測試了兩個種類，比如說磷酸鐵鋰測了一款，三元測了一款，它發(fā)布出來的數(shù)據(jù)就是片面的。

但是有一點是可以確定的，熱失控最高溫度T3是有規(guī)律的。T3是等于整個材料體系釋放能量的過程。簡單來說，正極有一個較高的氧化性化學勢，負極有一個較低的還原性化學勢。它們兩個的差異顯示為電池的電壓，在提高電池比能量的過程中，也拉大了這個化學勢差。

熱失控是什么過程呢？目前我們認為，熱失控就是整個電化學體系崩潰以后，兩個方向把整個電化學勢的能量都釋放出來的過程。這個過程來說，磷酸鐵鋰的化學勢差較低，三元材料的化學勢差較高。三元材料一瞬間釋放出的熱失控能量，肯定是要比磷酸鐵鋰的釋放能量要多。所以從T3的角度來說，它和比能量之間的關聯(lián)性還是比較強的。

第一電動：所以從T3的角度來看，磷酸鐵鋰比三元的要“好”。

馮旭寧：對，磷酸鐵鋰的一般就是500度左右，不再高于這個數(shù)了；三元隨著鎳含量的增高，溫度是一直在增加的，三元811電池的T3可能到1200度以上。

固態(tài)電池前面要加“全”，目前技術尚不成熟，沒有車企應用

第一電動：那固態(tài)電池呢？它安全嗎？

馮旭寧：我們期待的、沒有有機電解液、不會發(fā)生燃燒的固態(tài)電池是這樣的，它必須在名字前面加一個“全”字才有效，就是“全固態(tài)”。不加“全”字的固態(tài)電池，其中還是可能有會發(fā)生燃燒的有機電解液的。

用戶最關心的是電池的燃燒問題。前面說，鋰電池有熱失控的風險，但是熱失控和起火的關系不是充分必要的。起火是因為它里面的電解液是有機的，這些碳酸酯類，這類易揮發(fā)的小分子有機溶劑是很容易發(fā)生燃燒的。現(xiàn)有的鋰離子電池在熱失控的過程中，這些碳酸酯類的有機溶劑會噴出來，然后它就會在電池外面發(fā)生燃燒。

液態(tài)電解液容易揮發(fā)，容易燃燒，那變成固體電解質不就穩(wěn)定了，不燃燒了嗎？我們所給予厚望的固態(tài)電池，從本征安全性上來說，就是有這種誘人的屬性。

最早大家提出固態(tài)電池的概念，就是我要把液態(tài)電解液全部都改成固態(tài)，就叫固態(tài)電池了。但是，如果在液體里面增加一些固態(tài)電解質，或者是在固態(tài)電解質里面增加一些液體，這種電池叫什么電池呢？有的人說叫半固態(tài)電池或者是半液態(tài)電池，但是半固態(tài)和半液態(tài)都是同一件事，目前都叫“固態(tài)電池”，不加“全”字。

從發(fā)論文的角度來說，學界現(xiàn)在要求必須得是全固態(tài)電池，才是真正意義上把有機電解液全部都去掉的電池。

所以，嚴格意義上講，在有機電解液里面加了一些固態(tài)的，或者是在固態(tài)里面加了有機電解液，是可以打廣告宣稱這個電池就是固態(tài)電池了。所以，現(xiàn)在的固態(tài)電池安全性好不好，還得看液態(tài)電解液占的比例是多少。如果液態(tài)比例還占90%，顯然其實這個失控和燃燒問題是沒有很好解決的。

第一電動：也就是說，全固態(tài)電池是真的可以有效提高安全性？

馮旭寧：現(xiàn)在是這樣，因為固態(tài)電池還沒有大規(guī)模量產的電芯，我們的測試數(shù)據(jù)也非常有限。但有一個問題，固態(tài)電解質的涂層可能含硫、氮，這些物質在高溫情況下會釋放出比如說氮氧化物、二氧化硫以及硫化氫等一些高爆性氣體，它的安全問題就轉化成了新的問題。

但是現(xiàn)在從安全性角度而言，為什么大家還是認為它更好一些呢？是因為它確實替代了有機電解液，你去點它也點不著，但是點它以后，它釋放出來的氣體會不會燃燒，會不會爆炸呢？這個是目前研究領域還不清楚的事情。

第一電動：有報道稱，蔚來汽車的固態(tài)電池或將進入規(guī)模生產了。以你目前對汽車行業(yè)的了解來說，現(xiàn)在新能源車企使用“全固態(tài)電池”的可能性大嗎？

馮旭寧：現(xiàn)在全固態(tài)電池應用于新能源汽車顯然還是不成熟的。但是，中國和日本在全固態(tài)電池研發(fā)方面都是走在世界前列的，也是最有望最先做出量產的“全固態(tài)電池”，至于說規(guī)模化生產的固態(tài)電池，剛才已經明確了它的概念，顯然也是有可能的。

我們還是要客觀看待新生事物，辯證地認識科學技術發(fā)展的過程，從鋰離子電池的發(fā)展歷程來看，90年代之前我們連鋰離子電池都沒有得用呢。說不定固態(tài)電池很快能夠在工程化生產中取得突破，我們也期待這一天能夠早日到來。

現(xiàn)在來說，還沒有能夠達到車輛使用的“全固態(tài)電池”。它說我是固態(tài)電池，什么意思呢？通常就是在液態(tài)電解液里面加了一些固態(tài)的成分，它電池的特性還跟液態(tài)電池的非常接近，其實也是可以提高電池安全性的，但是它的比能量并不能有效得到提升。因為在原先的比能量的質量里面，增加了固態(tài)的成分以后，其實比能量不一定是增大的。

第一電動：固態(tài)電池的成本高嗎？有望降下來嗎？

馮旭寧：在規(guī)模化生產和使用之前，固態(tài)電池現(xiàn)在的成本肯定是比較高的，現(xiàn)在它的成本高也是很正常的，但是我們認為還是能降下來的。因為從電池生產的發(fā)展歷程來看，如果它能夠滿足所有的性能要求，成本降是指日可待的。

但是，它現(xiàn)在性能、生產制造等方面還存在諸多的問題。主要的問題是全固態(tài)的電解質相當于是干的，我們的極片也是干的。這樣就導致多孔電極中間是空的，這些空隙里面是沒有辦法有鋰離子過去的。所以，在離子傳輸方面就像是兩塊硬的板去接觸在一起，中間一定有縫隙，還是需要液態(tài)去進行填充。但如果增加液態(tài)對接觸不良的空隙部分進行填充，這時的比能量、性能就會貼近原先的傳統(tǒng)電池。總之，全固態(tài)電池還是一個非常困難的研究方向。

第一電動：所以對固態(tài)電池的應用來說，當前最主要的問題不是成本，而是技術方面尚不成熟。

馮旭寧：對，技術上還不夠成熟，大家也很努力在研究和解決問題。

為什么2016年的時候固態(tài)電池突然火了？從電池導電的角度來說，我們希望導電率特別高，因為這樣鋰離子傳輸?shù)每欤斐浜头烹娔芰蜁容^好。以前如果你拿一杯電解液和一塊硬的固體，去測它們的導電率，液體電解質的導電性是明顯好于固態(tài)電解質的，因此長期以來沒有人關注固態(tài)電池。

東京工業(yè)大學有一個教授叫Kanno，他30多年一直在尋找一種導電性很高的固態(tài)電解質。2016年的時候，他終于找到了一種導電性強于液體電解質的固態(tài)電解質。這在材料和電池領域，都是一個很大的突破。因為有了Kanno的突破，大家有了更大的熱情去解決新的問題，這也是固態(tài)電池熱潮起來的主要原因。

現(xiàn)在擺在面前的，就是固態(tài)電解質和固態(tài)電極之間怎么能接觸得很好、鋰離子怎么能夠導進去的問題。

特斯拉事故可能跟快充有關系，技術突破成本高昂

第一電動：從用戶的角度來說，哪些操作是上述濫用的具體體現(xiàn)？

馮旭寧：機械濫用就是電池在碰撞的時候受到了擠壓，從而導致的短路現(xiàn)象。還有穿刺，比如說底盤擱底托了或割了一下，電池會發(fā)生形變或移位。

電濫用方面，比如說過充、快充。特斯拉那個事故可能跟快充有關系。如果用戶每天都在超級快充，負極老化后去接受鋰的能力沒有最初設計時那么好，充完的鋰太多了之后，它就在負極表面析出來了，析出來是活性的鋰，會跟電解液直接反應。另外，并聯(lián)數(shù)過多的情況下，超級快充過程中，可能出現(xiàn)部分并聯(lián)電池充電電流超限的情況，這種可能的原因我們還在確認當中。

表觀上來看，都是由于使用過程中的一些不當操作造成的濫用，底層是電化學濫用。

從用戶角度來說也不用特別擔心，因為目前我們現(xiàn)有的國標、行業(yè)標準、企業(yè)標準都規(guī)定了機械濫用、電濫用、熱濫用方面的產品測試評價。在實際車輛出廠前,電池都已經通過安全測試了。測試過以后，如果使用時碰到類似的問題，是不會出現(xiàn)熱失控的。法規(guī)標準一直在盡職盡責地保護大家，中國電動汽車方面的法規(guī)標準也已經走在世界前列，所以用戶不用特別擔心國產新能源汽車的電池熱失控問題。

第一電動：將來會不會有一種快充技術能夠和電濫用分離，它能夠既快充，又使活性鋰不析出？

馮旭寧：其實這種技術已經是有了，CATL公司很早就有這個技術了。

這個技術原理是怎樣的呢？鋰要嵌入到石墨當中去，你跑過來的時候，它要去得電子，那必須得有足夠多的電子跑過來跟充過來的鋰進行結合，才有可能改善這個過程。所以，需要加強電子的導電能力，還要加快鋰離子的擴散速度，所以它需要在這個負極的表面增加導電的程度。

但是，做到這件事，同時意味著成本的增加。傳統(tǒng)來說，我們做的鋰電池負極，可以使用類似從山里面采礦出來的天然石墨，可以直接使用。現(xiàn)在想要提高它的導電性，就必須得對天然石墨進行再加工。

怎么加工呢？要把這個石墨表面做成一個圓球，使它的表面積達到最大，然后在球狀上包覆一層快離子的包覆層。這個包覆層制作的過程中，要對石墨在微觀角度進行加工，加工以后還要涂上高端的涂料，類似石墨烯這種導電性非常昂貴的材料，這個過程會導致成本的增加。

第一電動：這樣成本大概能增加多少？

馮旭寧：目前量產的車沒有聽說誰在用，所以成本方面我也不清楚。因為現(xiàn)在一個電芯，一般一瓦時都不到一塊錢。如果應用這項技術，光負極就一塊錢一瓦時或者是更高，這時候就不太值了。

當然，我們也希望這項技術能夠盡快量產。目前我們采用的是負極析鋰觀測的技術，保證在充電過程中負極過電勢不低于析鋰電位，可以保證在極限充電情況下，電池沒有壽命和安全問題。

根源解決問題，自抑制技術已經應用

第一電動：你剛剛說用戶不用太擔心熱失控，車輛已經經過測試，但現(xiàn)實還是發(fā)生了事故。

馮旭寧：比如說iPhone6、iPhone7都是很成熟的產品，但是它仍然會在家里發(fā)生起火。事故就是一個概率事件。制造方面滿足標準法規(guī)，大批量的生產肯定是有一定概率的殘次品，不能避免它有可能會流向市場。

但是，關鍵是我們能不能接受次品的比例？電動汽車是一種新生事物。人們可能會覺得這應該是一個完美的東西，一點事情都不應該出。

比如我以前是開燃油車的，突然之間買了一個電動車，我肯定是希望它能帶來更好的駕駛體驗。盡管它已經帶來很多新的體驗了，但是，大家還是對新生事物的包容度會低一些。

如果按照事故概率來說，目前電動汽車的事故概率其實比傳統(tǒng)的燃油車自燃起火概率要低很多。但是，我們現(xiàn)在正更大批量生產，這個概率是不是會增加呢？應該是可能增加一些，是不是能夠持續(xù)比燃油車低，我們一直在關注。

第一電動：雖然電動車起火概率低于燃油車，但用戶可能比較在意的是，二者不同之處在于是燃油車不會自燃，電動車卻是自燃。

馮旭寧：解決問題就要從根本找原因，自燃的原因我們已經在深入研究，今后我們也會在標準法規(guī)里去對它進行完善。

第一電動：沒有辦法從根源上滅火？

馮旭寧：除非把內部的化學反應給抑制掉，否則外部滅火，化學反應還會繼續(xù)把電池的溫度提高到更高的溫度上，然后可能會導致下一次的起火。

滅火備兩次，逃生5分鐘

第一電動：關于電動車起火后的滅火和以及逃生，你有相關建議嗎？

馮旭寧：滅火的情況就比較復雜。

我們最近搞清楚了滅火需要掌握的一些機理。引發(fā)電池燃燒有兩條路徑，第一條是電池內部的反應路徑，即化學反應和內短路；另一條路徑是外部路徑，有機電解液噴發(fā)到電池外部造成起火。

當你滅火的時候，滅的只是外面的火，但是內部的這條失效路徑還在向前發(fā)展。所以，你把外頭的火滅了以后，它可能待會兒又來一次。也就是每個電池都會有多次噴火的可能。但是我們滅火的時候，只要起火就得滅掉，就可能感覺到困惑和困難。

第一電動：怎么從內部抑制化學反應？

馮旭寧：我們希望內部的化學反應不要非常劇烈，那要有一個自抑制的機制。可以做的就是在電池里面設置一些自抑制的機制，現(xiàn)在已經有一些比較好的方法在用了。比如說有一些旁通閥之類的東西，如果發(fā)生大電流過流的時候，就會把電路旁通掉，不讓大電流繼續(xù)放電和產熱，這已經是比較成熟的方法了。起火的過程中，這個閥該起作用還是可以起到一定的作用。

大家逐漸對這個事情清楚了以后，我們就可能有針對性地滅火。開始起火了，沒關系，我得知道你這是第幾次起火，現(xiàn)在里面的反應大概進行到什么程度了。然后再決定現(xiàn)在滅火應該滅到什么程度，合理地分配滅火劑去從容處理多次的噴火現(xiàn)象。

第一電動：也就是說從開始燃燒到最后會噴幾次火是有數(shù)的？

馮旭寧：對，通過研究，現(xiàn)在我們已經基本有數(shù)了。一個電池理論上是最多有四次，一般來說會發(fā)生一到兩次。關鍵是滅火的過程中，一個是要降溫，抑制內部路徑的持續(xù)發(fā)展，另一個是在滅火的過程中，不要一次就把所有的滅火器都打掉。

所以，對于一塊電池你得準備一個兩次滅火的機制，才能保證它滅干凈。但是，在系統(tǒng)方面就比較麻煩，當一個電池失控了以后，它會影響相鄰的電池，相鄰的電池發(fā)生熱失控蔓延之后，又會出現(xiàn)兩次起火。所以，整個在系統(tǒng)過程中，在電池和電池之間的熱失控蔓延過程，也必須配合滅火，進行有效的抑制。

第一節(jié)起火了以后，現(xiàn)在我們知道一般是兩次，這兩次滅掉了以后，你發(fā)現(xiàn)后面為什么又起火了，是因為相鄰的電池又發(fā)現(xiàn)新的熱失控過程了。每一個熱失控過程對應兩次起火，為了滅火你又得去應對新的電池熱失控過程引發(fā)的起火。所以我們所說的熱失控蔓延，也叫熱失控的擴散，這個過程中本身也必須得到一個有效的抑制才可以。電芯廠主要應該做的是單體失控反應的抑制，Pack廠和整車廠主要應該做的是熱失控蔓延的抑制。

第一電動：單體的自抑制技術已經有了，電池和電池之間的抑制技術有嗎？

馮旭寧：這個技術的原理主要是隔熱和散熱的平衡，跟水壩或者是攔洪水差不多。一旦出現(xiàn)這個事情，把能量釋放出來會有一個很高的熱梯度，如何防止這個熱的梯度向周圍的擴散，類似于堆高大壩，但是還得有引導的渠道。

所以，它是一個非常綜合的過程。我們現(xiàn)在主要面臨的問題是，做這種熱蔓延實驗的花銷是非常大的，每次要把一個電池包弄炸掉，但是我們還需要大量的實驗量來做設計。這樣怎么辦呢？我們現(xiàn)在在開發(fā)的就是用基于模型的方式，用計算機仿真的方式，來做熱擴散能量流的分析，通過模型仿真去尋找可能可行的方案，對針對性的可行方案對它進行抑制性的設計。

第一電動：這個技術目前有應用嗎？

馮旭寧：這個技術目前在車上已經有應用了，今年的車基本上都有擴散抑制的技術了，我們不用非常擔心。現(xiàn)在關鍵是擴散的時間，第一節(jié)起火了，第二節(jié)再跟著起火，第一次起火滅火器噴完了，第二次起火之前，人是不是跑掉了。

第一電動：從第一次到第二次的時間大概是多少？

馮旭寧：現(xiàn)在我們要求時間，不是以第一次到第二次為標準。我們要求的是從發(fā)生電池包事故之后，到最后發(fā)生明火，對人員造成傷害。這個過程，現(xiàn)在國標的規(guī)定是5分鐘。

5分鐘是怎么算的呢？我們做實驗，各種各樣的車，包括客車、轎車，突然告訴他車有問題了，你要下車逃跑的時間，包括在高速上要停車，整個的過程，5分鐘是保證大家都能跑掉的。

預警報警系統(tǒng)正在應用，用戶應予以重視

第一電動：但電池包出問題的時候，很多用戶并不知道，都是看見明火以后才知道出事兒了。

馮旭寧：所以另外一個事情是預警的過程，現(xiàn)在強制要求每一輛車都要有預警的功能。預警和報警，預警就是早期發(fā)現(xiàn)這個電芯有一個異常的狀態(tài)，然后提前告知。我們現(xiàn)在在跟很多家也在做研究的算法，大概的檢出率我們要求是95%以上提前預警。

第一電動：預警系統(tǒng)，今年的車上有嗎？

馮旭寧：現(xiàn)在在國標的要求下，預警的功能是每家都有的。去年也有，大家都很關注的情況下，這個技術也在快速提升。預警的能力和捕捉蛛絲馬跡的能力會越來越厲害。預警方面，它有一個矛盾的地方，可能預警的算法很好，很靈敏，但是它是可能有誤報的。有一些不是故障，但是疑似故障的可能會報警。頻發(fā)的“狼來了”可能會對用戶造成駕乘體驗上的影響，但是要平衡誤報和快速預警之間的關系。

除了預警之外，在這種系統(tǒng)級的事故出現(xiàn)以后，一定會報警。現(xiàn)在有時候用戶面對預警，是并不警惕的狀態(tài)，經常選擇置之不理。但是，報警事件就是確實出事故了，必須要第一時間報出來有熱失控的故障，現(xiàn)在所有車型都配備了這個功能的。只不過有些家的算法好，反應快一點，有的反應稍微慢一點，但是在失控之后一定會有一個報警信號。

第一電動：從第一個電池開始起火，到最后電池包燒完大概要多久？

馮旭寧：這就要看熱失控蔓延抑制的效果。比如說，它在模組級就抑制掉了，那就沒有后續(xù)了，很快就結束了。但是，如果整體燒掉的話，我們實際做實驗來看，一直燒一晚上都有可能。因為它有成百上千節(jié)電池，假設按照國標的目前要求，每兩節(jié)之間的蔓延相隔5分鐘，一共500多分鐘，500分鐘就是8個小時了，一般來說有的實驗8小時之后了，溫度降不下來，都還在不停地有電池熱失控和起火。

第一電動：如果站在第三方的角度看，車起火，一燒一宿把地下車庫其他車也燒了，應該誰來負這個責任？

馮旭寧：這個就相當于，前面有很多化學反應或者是誘發(fā)條件，產生誘發(fā)條件是誰的責任，就應該由誰來負這個責任。

但是目前從用戶的角度來說，他一定只會找車企的麻煩，因為我是在你家買的車，錢也交給4S店了。出了事誰負責賠，這也是現(xiàn)在車企、電池廠、Pack廠以及供應商之間在討論的一件事。

我們建議是大家不要只想著推卸責任，出了事故之后，要一起把原因搞清楚，把可能的產品安全隱患解決掉，下次不要再出類似的事故。現(xiàn)在保險機制不健全，肯定還是誰出了問題誰負責賠。但是其他的合作伙伴要一起扛大量賠付的危機，畢竟有的事故是概率事件，或者確實在認識端還存在不足。

好在現(xiàn)在有一些保險公司現(xiàn)在開始出新能源汽車險，還有電池險了，以后出了事有保險公司來賠。那保險公司的保費怎么訂，它就會去做事故調查和企業(yè)資質調查，從而在事故賠付端形成一個比較完整的商業(yè)體系。