摘要相比于傳統液態鋰電池，固態鋰電池(SSLB)用固態電解質代替有機電解液，安全性和能量密度均大大提升，可以有效降低電動汽車安全隱患和緩解用戶續航里程焦慮。固態電解質作為電子絕緣體和離子導體是SSLB核心要素之一，同時其存在離子電導率低、界面阻抗大和界面穩定性差等問題。通過研究近期相關文獻，對硫化物固態電解質、氧化物固態電解質、聚合物固態電解質以及復合固態電解質鋰電池的離子導電機理、研究進展、存在的重要問題及解決方法進行了綜述和討論。有關提高離子電導率，重點介紹了調整固態電解質組分的方法。有關改善界面問題，重要介紹了界面設計和制成工藝方法改善思路。綜合分析表明，通過摻雜和包覆改性固態電解質、探索先進界面研究和診斷技術并指導設計具有優良鋰離子傳輸能力的界面、創新和優化工藝能有效地提升固態電解質綜合性能。最后列舉了國內外重點公司的固態鋰電池產業化進程，對固態鋰電池未來應用前景進行了分析和展望。

關鍵詞：氧化物固態電解質；硫化物固態電解質；聚合物固態電解質；復合固態電解質；產業化進展

當前，安全隱患及因電池熱失控引發的安全事故是新能源汽車發展的痛點所在。鋰電池在充電過程中析鋰、內短路、單體電芯熱失控和電池系統熱擴散是導致安全問題的根源。目前商業化應用的電解液存在兩方面問題：液態電解液自身容易燃燒，又具有和正負極材料發生副反應的傾向。短時間通過快充策略控制、電池系統管理優化、熱管理設計和熱管理策略優化等手段，可實現對液態動力鋰電池熱失控的主動安全防控。長遠來看，行業技術發展的方向是用固態電解質代替液態電解液，開發能量密度和安全性均有明顯提升的固態鋰電池，從本質上解決電池熱失控，解決用戶痛點和實現差異化競爭領先。

固態鋰電池技術的出現極有希望解決目前液態鋰電池的痛點，其在提升電池能量密度、拓寬工作溫度區間、提升安全性等方面擁有較大空間：①固態鋰電池使用固態電解質代替液態電解液，通過采用高容量(1000mA·h/g)或高壓(5V)的正極材料和最佳負極材料(鋰金屬)的SSLB有望獲得高的能量密度(＞500W·h/kg，＞700W·h/L)和功率密度(＞10kW/kg)；②固態鋰電池電解質不同于液態鋰電池的電解液和隔膜，熱穩定性顯著提升，由此提升了固態鋰電池的高溫環境適應性，減少輔助散熱機構冗余，簡化系統設計的同時進一步提升能量密度；③所采用的固態電解質材質不泄漏、不燃燒，在熱失控的觸發機制中可以供應本質安全，解決了鋰電池安全性問題。因此，固態鋰電池將是平衡比能量、安全性及性能的較優解決方法。

1固態鋰電池研究進展

固態鋰電池的結構(正極、電解質和負極)全部由固態材料組成，其中固態電解質傳導鋰離子，但電子絕緣，使電池構建過程大幅簡化。從反應過程來說，固態電解質是固態鋰電池的基礎，因此研發具有優良離子電導性的固態電解質材料是實現固態鋰電池商業化的關鍵。聚合物、氧化物、硫化物和復合固態電解質是四個重要分支，各有利弊。

1.1硫化物固態鋰電池研究進展

硫化物固態電解質(如硫代磷酸鹽電解質)具有較高的室溫離子電導率(約10-2S/cm)，從晶體結構角度來講，可以將硫化物固態電解質分為晶態、玻璃態和玻璃陶瓷態。21世紀初，日本RyojiKanno教授研究團隊通過實驗發現Li4-xGe1-xPxS4固態電解質，由于其和氧化物在結構上非常相似，因此被命名為thio-LISICON，是最先被發現的晶態硫化物固態電解質。晶態的硫化物固態電解質還有LGPS型、Argyrodite型，此外層狀結構和L-P-S體系等硫化物固態電解質也較為常見。目前玻璃態和玻璃陶瓷電解質重要是在Li2S-P2S5及類似體系下進行，它的穩定性好、工藝流程簡單、成本低，有較廣的應用前景。因此，其被認為是下一代新型電化學儲能系統非常有希望的候選者之一。然而，目前所報道的含有P元素的無機硫化物電解質在空氣條件下均不穩定。這重要是由于P-S的化學鍵能遠低于P-O相應的化學鍵能。從而導致P-S結構容易發生氧代或者脫硫。因此，該類型硫化物電解質和電極間的界面問題、和水蒸氣或在較高溫度下和空氣氣氛中的氧氣等發生不可逆化學反應，從而導致結構的變化以及離子傳導率的降低，嚴重制約其在固態鋰電池中的應用。

在電極材料和硫化物界面之間一般會發生物理接觸失效，出現這一問題的重要原因是電極材料體積膨脹以及在鋰沉積過程中鋰枝晶的生長。Janek研究團隊以β-Li3PS4為硫化基固態電解質，成功地將高鎳(LiNi0.8Co0.1Mn0.1O2，NCM811)Li[Ni,Co,Mn]O2材料應用于塊狀固態電池中，并論證了活性材料和固態電解質之間的界面對電池性能的重要用途。通過實驗測試發現，界面相的形成重要發生在第一個循環中。除界面分解外，活性物質降解后的收縮也會導致固態電解質和活性物質顆粒之間的接觸用途下降，從而新增了界面阻力和容量損失。為了解決上述實驗過程中發現的界面間問題，Janek研究團隊在密閉空間中，在電池循環過程中給予容器一定壓力，使得電池內部微結構受到一定壓力，從而使得電池材料界面問題得到一定改善，如圖1(a)所示。除了在固態電池工作中施加一定壓力，穩定相界面之間接觸。該研究團隊還提出了"機械"混合電極材料，以增強材料混合，實現更好的循環性能，如圖1(b)所示。

圖1(a)電池循環過程中給予恒定的外壓；(b)通過球磨制備納米尺度的復合正極

由于硫化物和空氣氣氛中的氧氣、水蒸氣等發生不可逆化學反應出現H2S毒性氣體，進而導致結構的變化以及離子傳導率的降低，使得其在固態電解質商業化應用中受到極大阻礙。為了探明硫化物固態電解質失效機制，Maramats等通過實驗探究報道了其在空氣中穩定性及結構變化。通過測試不同靜態結構硫化物固態電解質在空氣中出現H2S的量，發現75Li2S·25P2S5在空氣氛圍下最為穩定。并通過對硫化物不同狀態下拉曼位置變化，發現其結構出現的變化，得到其在空氣氛圍下逐步分解出OH和SH基團的過程，從而出現H2S氣體，導致硫化物結構改變、離子電導率下降，硫化物電解質失效的整個環節。為了解決硫化物在空氣氛圍中化學性質不穩定的現象，科研工作者以其他原子摻雜進行研究改善其在空氣氛圍下的穩定性。楊文研究團隊在Li7P3S11材料的基礎上利用Nb和O兩種元素進行共摻雜得到Li6.988P2.994Nb0.2S10.934O0.6全新硫化物固態電解質。通過實驗測試手段發現，隨著鈮酸鋰摻雜量的新增，該硫化物在空氣氛圍下出現的H2S氣體含量顯著降低，說明在摻雜Nb和O后，其穩定性得到提高，如圖2(a)所示。在用摻雜后的電解質和正極材料制作得到的全固態電池首次放電容量可達530.9mA·h/g，該電池充放電50圈后仍有98.88%容量保持率，測試結果如圖2(b)所示。孫學良研究團隊采用Sb部分取代P的方法進一步提高LGPS在空氣中的穩定性。通過實驗探究發現當Sb的取代量在7.5%時，Li10Ge(P1-xSbx)2S12固態電解質在室溫下的離子傳導率高達(17.3±0.9)mS/cm，在Sb取代量大于7.5%時，該固態電解質暴露在干燥空氣氛圍中12h也未檢測到H2S的出現，表明其結構在干燥氣氛下未發生變化。通過組裝全固態電池進行測試發現，在0.1C的條件下電池的首圈充電和放電容量分別為138和128mA·h/g，首圈庫侖效率達92.8%，經過110圈充放電后，容量仍保持在111mA·h/g。通過實驗發現，Sb對P的取代不僅能提高其離子傳導率，而且在空氣穩定性方面也有顯著改善。

圖2(a)不同鈮酸鋰摻雜下硫化物電解質空氣中H2S出現量比較圖；(b)基于Li6.988P2.994Nb0.2S10.934O0.6電解質全固態鋰硫電池循環測試圖

為了減少硫化物電解質和鋰金屬間嚴重的副反應，新增其界面間的穩定性，Yao等通過DFT模擬發現，在鋰離子沉積時容易和石墨烯表面的環氧基團吸附。通過進一步數據分析，發現在Li-GO界面處存在鋰負極電子云偏移，出現偶極子效應的Li-GO結構。此結構的界面能壘，可以使得電子從鋰向SSE遷移難度加大，從而提升鋰/電解質的界面穩定性。Park等通過原位拉曼光譜對Li6PS5Cl和NCM間的界面失效機制進行了研究，通過在NCM表面包覆無定形的Li0.35La0.5Sr0.05TiO3(LLSTO)薄層，發現可有效改善其界面穩定性。用制備的材料組裝電池測試發現，在1/3C倍率下，首次放電容量達到107mA·h/g，經過850次充放電后，其容量保持率高達91.5%。Wu等通過較寬的合成溫度區間(450～500℃)控制材料合成條件，制備了具有特殊核殼結構的LSiPSCl晶體硫化物固態電解質，該材料電導率高達25mS/cm，且其電壓穩定窗口拓寬為0.7～3.1V左右。通過實驗及X射線能譜等探究發現，在450～500℃區間隨著燒結溫度升高，殼中的硅含量逐漸降低，且其電化學半穩區間上限可以達到5V，成為目前電化學穩定性最高的LSiPSCl硫化物固態電解質材料。

1.2氧化物固態鋰電池研究進展

氧化物固態電解質具有致密形貌，所以和硫化物相比，有更高的機械強度，且在空氣環境中的穩定性優異。然而正是因其機械強度更高，形變能力和柔軟性能都很差，加之難以提升的界面接觸問題，使得氧化物電解質的問題也比較突出。從結構角度可以將其列為晶態和玻璃態兩種，鈣鈦礦型、NASICON型、反鈣鈦礦型和Garnet型都是晶態形態。理想的鈣鈦礦為立方面心密堆結構，以鈦酸鑭鋰(Li1/2La1/2Ti3)為典型代表，其具有結構穩定、制備工藝簡單、成分可變范圍大等優點，但是其和Li負極材料間化學穩定性和離子導電率差，可以通過在鈣鈦礦型固態電解質材料中引入大離子，改進其導電率等相關性能。LLZO(Li7La3Zr2O12)是典型反鈣鈦礦材料，其在常溫下電導率達5×10-4S/cm，且較為穩定，不過富鋰LLZO在一定條件下會出現質子交換情況，使得電極材料中存在的鋰減少從而使得其性能急速衰減，對其引入雜原子改善其電導率以及界面性能。NASICON型分子式為M[A2B3O12]，其中鋰離子在固態電解質中通過不同點位之間的取代實現鋰離子的傳遞，[A2B3O12]-的尺寸對其電導率的影響大，采用提高骨架離子間隙摻雜作為重要手段。Garnet型材料為立方晶型，其穩定、電阻小。Li7La3Zr2O12電導率高，但多次燒結，致使出現很多鋰的揮發，通過不等價取代可優化鋰離子的空位濃度和載流子濃度，提高立方石榴石固態電解質材料的室溫離子電導率。

LLZO氧化物固態電解質具有高的機械強度，但是其和電極材料之間緊密接觸效果差，從而影響到其在固態電池中的性能。為了解決上述問題，Han等[24]創新性的通過熱焊接來解決LCO和LLZO界面的大電阻。利用Li23C0.7B0.3O3和Li2CO3之間在700℃高溫環境下進行固相反應得到中間相，使得LLZO和LCO表面被自發形成的中間相包裹，如圖3所示，讓這些材料緊密結合，從而得到低界面電阻的全陶瓷陰極電解質，提高了固態電池在循環測試中循環穩定性和倍率性能，該活性物質組裝成電池，在25℃，電壓窗口為3.0～4.05V之間的條件下，以0.05C倍率，首次放電容量為120mA·h/g，進行100次充放電循環其容量仍能達到94mA·h/g。

圖3實驗流程示意圖

1.3聚合物固態鋰電池研究進展

聚合物固態電解質(SPE)由聚合物基體和鋰鹽構成，SPE基體包括聚環氧乙烷、聚硅氧烷、脂肪族聚碳酸酯，和傳統的液態電解質相比具有更高的熱穩定性，并且比陶瓷電解質更易于實現規模化制造，其彈性好、機械加工性優良，是下一代儲能體系的研究熱點。

聚氧化乙烯(PEO)在解離鋰鹽的同時又形成了非常穩固的鋰離子基團，使得其鋰離子遷移數非常低；相比之下，聚碳酸酯中具有豐富的羰基可以通過較弱的相互用途溶劑化鋰離子，從而表現出更高的離子電導率和離子遷移數。和乙氧基聚合物相比，聚碳酸酯具有更寬的電化學窗口和更高的熱形變穩定性。我國科學院青島生物能源和過程所的崔光磊課題組從結構-性能的角度出發，開發了一種由纖維素支撐的剛柔并濟的聚丙烯碳酸酯基(PPC)凝膠聚合物電解質(GPE)，并將其應用在LiNi0.5Mn1.5O4/Li電池中，其中剛性的纖維素可以作為骨架增強GPE的機械性質。如圖4所示，得到的PPC-GPE鋰離子遷移數高達0.75，最大抗撓強度高達25MPa，25℃下離子電導率高達1.14×10-3S/cm。組裝的電池放電電壓平臺高達4.7V(vs.Li+/Li)。25℃，0.5C循環100圈后容量保持率可達91.3%?？偟膩碚f，聚碳酸酯基的SPE具有比PEO更高的離子電導率、更寬的電化學窗口和更好的熱穩定性。但要指出聚碳酸酯基的SPE很少能完全滿足5V尖晶石所要的界面兼容性，未來的研究會集中在將碳酸酯鏈和其他極性基團交聯共聚以及開發單離子導體SPE中。

圖4(a)PP隔膜、纖維素、PPC和PPC-纖維素復合電解質的應力-應變曲線；(b)LNMO/Li電池在0.5C倍率下的循環性能

然而，研究表明聚合物固態電解質和其他電池組件之間的界面不穩定性阻礙了其實際應用。目前對聚合物/電極界面和聚合物/陶瓷電解質界面的基本認識還很有限，還要對鋰枝晶生長將會如何減輕負極側的界面不穩定性開展更多的研究。為達到上述研究目的，低溫電子顯微鏡的應用在研究開展過程中起到了較好的效果。此外，理論模擬是另一種有效的方式，可以規避實驗中的挑戰，幫助更好地理解上述界面的不穩定性。通過先進的實驗研究和模型研究相結合，將對聚合物電解質基固態鋰電池界面穩定性有新的基本認識，從而加速其在商業市場中的應用。

1.4復合固態電解質鋰電池研究進展

復合固態電解質(CSSEs)重要是以氧化物、硫化物等為代表的無機固態電解質和以聚氧化乙烯等聚合物為代表的有機固態電解質兩者的結合，實現"剛柔并濟"，利用路易斯酸堿相互用途，新增鏈段運動能力，協同提升界面離子傳輸。

有機/無機CSSEs，從結合方式上來看，如圖5(a)～(c)所示可以大致分為三類，向有機固態中填充無機成分，有機/無機雙層或多層結構，向三維持續無機結構中填充有機成分。其中MOFs、COFs和POCs等開放骨架結構材料相關的復合固態電解質在結合方式上重要屬于第一類。

圖5鋰電復合固態電解質的三種典型結合方式

CSSEs極具發展潛力，近年來人們對其進行了大量研究。Long等采用溶液澆鑄和熱壓相結合的方法，使用層狀鋰蒙脫石(LiMNT)、聚碳酸乙烯酯(PEC)、雙氟磺酰亞胺鋰(LiFSI)、耐高電壓的氟代碳酸乙烯酯(FEC)添加劑和聚四氟乙烯(PTFE)黏結劑，制備了具有高離子遷移數的插層CSSEs。在25℃時，電解質具有高離子電導率，寬電化學窗口和高離子遷移數。此外，通過簡單的熱熔融灌注策略得到了三維鋰負極，高離子遷移數插層電解質和3D鋰負極的協同效應更加有利于抑制鋰枝晶的生長?；诹姿徼F鋰(或NCM523)，CSSEs和3D鋰的固態電池具有優異的循環和倍率性能。Fan等[28]采用無溶劑法合成了高陶瓷含量的CSSEs，即通過簡單的干混方式把鋰鑭鋯氧粉體用纖維化的PTFE黏結起來，進一步通過擠出輥壓并借助尼龍網作為骨架形成電解質膜。通過熔融的塑晶電解質灌注電解質和正極進一步提高電解質的電導率，形成的復合正極降低電池界面阻抗，實現了其在磷酸鐵鋰和三元固態鋰電池的應用。上述復合固態電解質的開發工作為高性能固態鋰電池的研究供應了新的策略。

Jong等通過一步原位紫外固化的方法，制備了一種紫外交聯復合聚合物黏土固態電解質(U-CPCE)，該電解質由耐用的半互穿聚合物網絡離子傳輸矩陣(ETPTA/PVDF-HFP)和二維超薄黏土納米片組成，U-CPCE準備過程如圖6所示。借助剝離的黏土納米片，U-CPCE在室溫下表現出高達10-3S/cm離子導電率。因此，基于U-CPCE的LiCoO2半電池在0.2C下表現出152mA·h/g的初始放電比容量，和傳統的液態電解質電池相當。這項工作通過將高度剝離的親有機MMT施加到離子傳導性半IPN聚合物基體上，設計了一種紫外交聯的納米復合聚合物黏土固態電解質。MMT的加入不僅改變了聚合物基體的局部結晶度，新增了離子導電的非晶區，而且干預了離子-離子、離子-聚合物的相互用途，新增了載流子的數量，從而使電池具有良好的充放電性能。此外，U-CPCE不僅可以抑制鋰枝晶的形成，并且具有耐高壓特性。因此，該研究提出的U-CPCE可以作為一種安全、高性能的固態鋰電池材料，也可應用于鋰金屬電池。

圖6U-CPCE制備示意圖

綜上所述，硫化物電解質電導率高，但化學穩定性差，可加工性不良。氧化物電解質電導率較高，但存在剛性界面接觸的問題以及嚴重副反應，且加工困難。聚合物電解質具有良好的界面相容性和機械加工性，但其室溫離子電導率低，限制了其應用溫度范圍。針對這些問題，目前復合固態電解質是最具有發展潛力的材料體系，一方面，可以通過在聚合物電解質中引入惰性無機納米粒子，改善聚合物電解質性能；另一方面，可以通過氧化物陶瓷或硫化物和聚合物進行復合，實現優勢互補，使得復合固態電解質具有更高的離子電導率和力學性能，同時也和電極具有較好的兼容性，目前已經商業化的固液混合體系鋰電池采用的電解質也大多是復合固態電解質。

2固態鋰電池產業化進展

當前，新能源汽車市場對降低動力鋰電池系統成本、提升電性能和安全可靠性有更高的要求和期待，動力鋰電池及整車公司必須加速進行技術革新，創造更多可能。固態鋰電池因其安全性能、能量密度、循環壽命、工作溫度范圍等方面性能優秀，被認為是繼現階段液態鋰電池之后最有可能實現產業化應用的下一代電池產品?！缎履茉雌嚠a業發展規劃(2021—2035年)》中明確要求"加快全固態動力鋰電池技術研發及產業化"。《節能和新能源汽車技術路線圖2.0》面向2035年固態蓄電池的發展目標是能量密度顯著提升，實現實用化和規模化應用。2025年固態蓄電池質量能量密度＞400W·h/kg，循環＞1000次，研發產品安全性和循環性能接近應用指標；2030年固態蓄電池質量能量密度＞500W·h/kg，循環＞1500次，工業化成熟應用；2035年固態蓄電池質量能量密度＞700W·h/kg，循環＞1500次，工業化成熟應用。在此背景下，各家電池公司致力于推動固態鋰電池的研發和產業化探索，整車制造公司同步在緊鑼密鼓地布局固態鋰電池研究。國內外代表性公司固態鋰電池的落地時間表如表1所示。

表1各公司在固態鋰電池領域研發進展

國際主流車企豐田、寶馬、本田、日產、現代、大眾、通用等加快固態鋰電池的研發和產業化布局。豐田將于2021年推出固態鋰電池技術，同時推出一款搭載固態鋰電池的原型車，該款固態鋰電池在充電速度上具有優勢，從零充滿僅用15min，2021年進行性能實驗，2028年進行裝車。2020年，大眾汽車再加碼2億美元投資QuantumScape，通過開發能量密度更高、尺寸更小、耐低溫且充電快的固態鋰電池在電動汽車市場中脫穎而出，計劃2025年建成一條為電動汽車生產固態鋰電池的生產線。寶馬、福特、現代等車企近幾年陸續投資了SolidPower。2020年十月，SolidPower宣布生產和交付其第一代2A·h的全固態鋰電池，能量密度達到320W·h/kg。SolidPower已經和戰略合作伙伴進行了產品驗證，并證實具備規模量產的可能性，該產品準備2021年投放市場，2026年應用于汽車領域。三星高級技術研究所(SAIT)2020年三月公布的一款全新固態鋰電池技術還處于原型階段，尚未明確這項技術何時應用于實際生產中。

國內主機廠也不甘示后，其中北汽藍谷新能源科技股份有限公司(下文簡稱北汽藍谷)在固態鋰電池的布局更勝一籌。2020年七月，國內新能源整車公司北汽藍谷首臺固態鋰電池樣車成功下線并公開可行駛，樣車的下線標志著我國在固態鋰電池汽車技術研究上邁出了關鍵一步。北汽藍谷于2017年立項啟動固態鋰電池及整車搭載匹配技術研究，并和國內外多家固態鋰電池公司建立合作關系，共同開展技術交流，攻克固態鋰電池開發難點。歷經多輪方法迭代和反復測試，最終完成整車調試下線，實現從概念到樣件、從試驗室到試制線、從臺架測試到整車搭載的突破。同時基于固態鋰電池的特性，制定了針對固態鋰電池的安全測試標準，諸如針刺、極限加熱、極限過充和極限短路等安全測試項目。日前，北汽藍谷固態鋰電池汽車已完成15000km的模擬用戶道路測試，測試覆蓋了用戶實際用車的多個場景。2021年一月，北汽藍谷固態電池樣車完成極寒環境用戶極限工況驗證。

動力鋰電池公司層面，三星SDI、SolidPower、QuantumScape等電池公司在固態鋰電池領域不斷取得新突破，清陶能源發展股份有限公司、北京衛藍新能源科技有限公司、輝能科技有限公司、浙江鋒鋰新能源科技有限公司等國內動力鋰電池公司都在加快固態鋰電池及其關鍵材料的技術開發，其中技術領先的公司已完成固態鋰電池產線建設，甚至部分已經試生產，國內外動力鋰電池公司共同努力以推進固態鋰電池早日量產和應用。

固態鋰電池在技術和性能方面的優勢都極有可能成為液態電池之后電動汽車企的主流選擇，但由于其產業化條件仍未成熟，仍面對諸多困難，要行業共同努力解決，致力于固態動力鋰電池性能提升。通過材料體系優化、技術創新升級，不斷開發更高安全、更高能量密度以及更優良低溫性能的固態鋰電池產品，從而推動固態鋰電池的產業化和規?；瘧?。

3挑戰和展望

基于固態鋰電池已經成為電池領域最具潛力的技術方向，在固態鋰電池的開發上，我們應該綜合考慮四個因素：電解質和電極之間的穩定化學界面、用于表征的有效工具、可持續的制造過程，以及可回收性設計。目前代表性公司已經開發出固態鋰電池試驗樣本，但固態動力鋰電池在規模化應用之前仍有較多問題要解決。在基礎研究層面，有固-固界面的兼容性、電化學副反應、應力和形變問題要去解決。在工程化層面，包括材料開發和生產工藝均要去突破。在量產推廣層面，有成本、設備、一致性等要去提前布局。而在整車應用層面，快充能力、高低溫性能、循環性能以及脈沖功率均要進行適配性開發。

展望未來發展趨勢，從半固態鋰電池到準固態鋰電池，最終邁向全固態鋰電池。在行業看好和多方共同努力之下，隨著產品和技術的不斷成熟，固態鋰電池產業有望獲得快速發展。固態電池的發展離不開包括科研單位、電芯公司、車企、材料和設備供應商在內的全產業鏈的通力協作。期望通過行業內產業鏈的共同努力讓固態鋰電池成為行業的新技術爆發點和關鍵性技術的新保障。

引用本文：張鵬,賴興強,沈俊榮等.固態鋰電池研究及產業化進展[J].儲能科學和技術,2021,10(03):896-904.