2014年五月，習近平總書記在上汽集團考察時強調(diào)，發(fā)展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路，要加大研發(fā)力度，認真研究市場，用好用活政策，開發(fā)適應各種需求的產(chǎn)品，使之成為一個強勁的上升點。堅持以推動高質(zhì)量發(fā)展為主題，增強產(chǎn)業(yè)對綠色消費的有效拉動和汽車強國的創(chuàng)新支撐，新能源汽車具有風向標意義。

擴大內(nèi)需，產(chǎn)品必須適應市場需求；汽車強國，離不開產(chǎn)業(yè)配套。作為核心零部件之一，動力鋰電池堪稱新能源汽車的心臟，其重要性遠勝于發(fā)動機之于傳統(tǒng)燃油車。動力鋰電池占據(jù)整車成本近40%，兩倍于傳統(tǒng)燃油車動力系統(tǒng)，成為汽車價值鏈重構(gòu)制高點。可以說，在雙碳目標驅(qū)動的產(chǎn)業(yè)變革中，動力鋰電池已成為強化新能源汽車競爭水平，打造汽車產(chǎn)業(yè)競爭力的關鍵。

當前，在汽車電動化發(fā)展過程中，動力鋰電池技術創(chuàng)新起到了主體推動用途。動力鋰電池強，則新能源汽車強；動力鋰電池弱，則新能源汽車弱。關注動力鋰電池產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)在，就是關注新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的未來。我國動力鋰電池產(chǎn)業(yè)，經(jīng)過10多年奮力追趕，不僅突破了歐美技術專利封鎖，而且打破了日韓市場壟斷，在全球新一輪動力鋰電池競賽中成為領跑者。

后來者何以居上

我國動力鋰電池產(chǎn)業(yè)的逆襲，舉世關注。

一段3分57秒的視頻，一篇推文。今年六月二十三日，CATL用這種極簡方式公布第三代CTP（CellToPack）電池包技術，同時宣布麒麟電池將于明年量產(chǎn)上市。

如此低調(diào)的新技術和新產(chǎn)品公布，反響超乎預期。在麒麟電池公布不久，理想汽車創(chuàng)始人李想在微博上給出明年見的評論。此后，阿維塔和哪吒等車企也紛紛和CATL展開互動。八月二十七日，CATL宣布第一批搭載麒麟電池的系列汽車品牌，即吉利旗下高端電動汽車極氪和華為和賽力斯合作的問界。

CATL首發(fā)的麒麟電池不僅引發(fā)全球車企關注，也吸引了各路技術大咖競相解讀。有評論認為，麒麟電池的出現(xiàn)，對現(xiàn)有新能源汽車產(chǎn)業(yè)格局，對中西方新能源汽車產(chǎn)業(yè)競爭都有著重要影響和意義。

CATL進入動力鋰電池行業(yè)時間并不長，最早的鋰電池專利還是其創(chuàng)始人曾毓群從美國貝爾實驗室買回來的。11年前，曾毓群回鄉(xiāng)創(chuàng)辦CATL；2012年，接下華晨寶馬訂單；2015年，裝機量首超韓國三星和LG；2017年，跑贏日本松下，成為全球動力鋰電池霸主，蟬聯(lián)至今。今年前9個月，CATL電池累計裝機量達到119.8吉瓦時，全球市場份額占比為35.1%。這意味著，全球每3輛電動汽車，就有1輛搭載CATL電池。

四川時代新能源科技有限公司（CATL全資子公司）的新能源汽車動力鋰電池智能智造車間。江宏景攝（新華社）

CATL的崛起是我國動力鋰電池產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的縮影。從動力鋰電池發(fā)展歷史來看，上世紀70年代美國發(fā)明鋰電池，90年代日本將鋰電池商業(yè)化，21世紀前10年韓國擴大了鋰電池商業(yè)化規(guī)模。2010年全球鋰電池市場份額中，日本占據(jù)一半，韓國擁有30%，而我國作為后來者尚未入局。不過，我們不久就實現(xiàn)了完美逆襲。

韓國市場研究機構(gòu)SNEResearch數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，在以國別為單位計算的動力鋰電池出貨量數(shù)據(jù)中，我國占據(jù)全球近六成份額，韓國滑落至二成，而日本僅有一成多，歐美則可忽略不計。以公司為單位計算的裝機量中，全球動力鋰電池裝機量排名前20的廠商中，有15家來自我國；在增速超過100%的12家動力鋰電池廠商中，有11家來自我國。在前10名榜單中，我國動力鋰電池廠商占據(jù)六席。其中，CATL的市場份額達到34%，領先第二名韓國LG新能源20個百分點，位居全球第一；比亞迪市場份額12%，超越日本松下，躍居全球第三。中創(chuàng)新航、國軒高科、欣旺達和蜂巢能源分別位列第七名至第十名；日韓動力鋰電池廠商僅在前10名中占據(jù)4席，合計市場份額為35.4%。

過去我國重要是電池集成，現(xiàn)在形成了從材料研發(fā)、電池生產(chǎn)、回收利用到設備支撐的全球產(chǎn)業(yè)鏈最全、規(guī)模最大的動力鋰電池產(chǎn)業(yè)體系，正極、負極、電解液和隔膜四大原材料基本擺脫進口依賴，鋰電設備國產(chǎn)化率也已達90%以上，其中關鍵工序的裝備國產(chǎn)化率達80%以上。我國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉表示，我國電動汽車性價比快速提升，續(xù)駛里程從過去的100多公里發(fā)展到600公里至800公里，甚至更遠，部分車型成本相對燃油車開始具備競爭力，過去擔心的安全、充電等問題也不斷改善。動力鋰電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展，對推動市場接受電動汽車起到了關鍵性用途。

梳理我國新能源汽車和動力鋰電池發(fā)展歷程，全國政協(xié)經(jīng)濟委員會副主任、工信部原部長苗圩認為，有五條相關經(jīng)驗值得總結(jié)：

一是加強黨對經(jīng)濟工作的領導，發(fā)揮社會主義制度優(yōu)勢，集中力量辦大事。習近平總書記對我國新能源汽車發(fā)展的重要指示為我們凝聚共識、統(tǒng)一行動指明了方向。實踐表明，只要大家協(xié)調(diào)一致、分工合作、共同推進，這種萬眾一心的磅礴力量是任何國家都不可比擬的。

二是搶抓換道超車的純電驅(qū)動發(fā)展機遇。我們精心研判，超前部署，新能源汽車的先發(fā)，為動力鋰電池產(chǎn)業(yè)的逆襲創(chuàng)造了機遇。

三是保持戰(zhàn)略定力。即使面對各種質(zhì)疑，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展上堅持一張藍圖繪到底，不反復拉抽屜。

四是構(gòu)建以公司為主體的創(chuàng)新體系，公司成為新能源汽車和動力鋰電池創(chuàng)新主體，也是新技術產(chǎn)業(yè)化的主體。

五是政府從頂層設計、技術創(chuàng)新、標準體系、財稅政策等各方面加以引導，為新能源汽車和動力鋰電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展營造良好環(huán)境。

在全球新能源汽車起步階段，我國前瞻性地將其列入戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，中央和地方政府陸續(xù)出臺了一系列政策加以引導和扶持。截至2021年底，我國制定出臺了300多項政策措施，涵蓋12大方面，公布了106項國家和行業(yè)標準，已構(gòu)建起全方位、系統(tǒng)化和多維度的新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策和標準體系。同時，在技術路線上，堅持以純電動汽車、插電式混合動力汽車、燃料動力電池汽車為三縱，布局整體技術創(chuàng)新鏈；以動力鋰電池、電機、電控為三橫，構(gòu)建關鍵零部件技術供給體系。這些政策措施的制定和技術路線的確立，不僅有效推動了新能源汽車市場化應用，而且?guī)恿藙恿︿囯姵禺a(chǎn)業(yè)和儲能技術的大發(fā)展。

在大規(guī)模市場應用中，動力鋰電池能量密度、安全性能、使用壽命等核心技術指標得到提升，成本快速下降。2011年，主流動力鋰電池比能量僅在100瓦時/千克左右、系統(tǒng)成本為4元/瓦時，電池占到了整車成本的一半以上。到2021年，電池比能量達到270瓦時/千克，系統(tǒng)成本降到1元/瓦時以內(nèi)，電池占整車成本降低到1/3左右。這些技術指標的重大改變表明，部分新能源汽車成本在不依賴財政補貼的情況下，已降至可以和燃油車進行市場競爭的水平。

鋰電池最初成本相當高，沒有補貼根本不可能普及。我國汽車動力鋰電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟理事長董揚認為，創(chuàng)新性的補貼形式不僅推動了我國新能源汽車過去10年的快速發(fā)展，也將全世界新能源汽車的發(fā)展進程提前了5年至10年。

通過創(chuàng)新驅(qū)動，我國動力鋰電池公司不斷塑造著規(guī)模、成本和技術上的新優(yōu)勢，也把我國動力鋰電池產(chǎn)業(yè)推上了世界之巔。我國汽車動力鋰電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟統(tǒng)計顯示，今年前9個月，我國動力鋰電池產(chǎn)量累計372.1吉瓦時，同比上升176.2%。其中，裝車量為193.8吉瓦時，約占一半。出口量達到90.6吉瓦時，接近1/4。今年全年我國動力鋰電池銷量有望突破500吉瓦時，產(chǎn)值超5000億元。

創(chuàng)新著力點在哪里

打開世界動力鋰電池產(chǎn)業(yè)地圖，格局清晰可見：中日韓穩(wěn)居第一陣營；以CATL麒麟電池、比亞迪刀片電池、TSLA4680電池為代表的創(chuàng)新產(chǎn)品各領風騷；鈉離子電池、半固態(tài)電池等全新技術仍在大規(guī)模量產(chǎn)前夜，遠不具備改變現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)格局的條件。顯然，歐美公司很難撼動中日韓三國電池公司地位。

不過，當前動力鋰電池技術并不完美。相比我國在應用技術上的創(chuàng)新，歐美基礎研究能力強，汽車工業(yè)和化學工業(yè)發(fā)達，出現(xiàn)顛覆性創(chuàng)新技術并非沒有可能。張永偉表示，我國應該由生產(chǎn)引領向基礎創(chuàng)新領域延伸，加強化學、物理、材料等基礎研究能力建設。同時，隨著動力鋰電池向T時代邁進，也要加強電池制造技術和制造工藝創(chuàng)新，提高良品率、降低生產(chǎn)成本。

美國、日本、韓國、歐洲正在加大對下一代電池的支持，我國依然存在因技術變革而導致被甩掉的風險。張永偉舉例，如美國計劃到2030年實現(xiàn)固態(tài)電池和鋰金屬電池規(guī)模化量產(chǎn)；日本計劃到2030年實現(xiàn)全固態(tài)電池量產(chǎn)；韓國將在2023年至2028年投入3066億韓元，爭取提前實現(xiàn)固態(tài)電池、鋰硫電池、鋰金屬電池商業(yè)化應用；歐盟已批準向參和電池項目的7個成員國供應32億歐元援助，以支持電池技術研究和項目創(chuàng)新。

從全球重要國家和地區(qū)的發(fā)展規(guī)劃看，2030年是關鍵節(jié)點。預計2030年前后固態(tài)電池、鋰硫電池等下一代電池都將大規(guī)模進入市場。張永偉建議，當前我國應加大對下一代電池的研發(fā)投入，完善新技術產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)，并尋求適宜的應用場景以推動技術落地和迭代。

浙江省金華市新能源汽車小鎮(zhèn)零跑汽車智能廠車間里，新能源汽車正有序下線。胡肖飛攝（中經(jīng)視覺）

準確識變，才能抓住機遇；把握趨勢，才能贏得未來。我國科學院院士、清華大學教授歐陽明高向記者表示，低碳化、高端化、智能化是動力鋰電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢和創(chuàng)新方向。

低碳化，包括低能耗、低排放、低損耗。現(xiàn)在我們動力鋰電池的材料成本占到了75%以上。比如，石墨負極每噸材料電費占比接近60%。如何解決這個問題？歐陽明高說，關鍵材料制備低碳化要抓住動力鋰電池材料回收環(huán)節(jié)，降低成本、排放和能耗，通過物理回收可以使其碳排放降低一半以上，結(jié)合綠電則可以使整個過程實現(xiàn)近零碳排放。

高端化，包括高品質(zhì)、高安全、高技術。過去10年，我國電池創(chuàng)新突破，已實現(xiàn)成本大幅度下降、競爭力大幅度提升。但是，安全事故亦時有發(fā)生，這說明產(chǎn)業(yè)還面對著安全方面挑戰(zhàn)。從現(xiàn)在的結(jié)構(gòu)創(chuàng)新，到材料體系創(chuàng)新，這是動力鋰電池發(fā)展的必然趨勢。當前，全世界正在興起新一輪電池材料體系創(chuàng)新突破的大競爭。2025年之前，現(xiàn)有鋰電池有望實現(xiàn)350瓦時/千克的能量密度；2030年之前，逐步從液態(tài)向固態(tài)過渡，實現(xiàn)400瓦時/千克的能量密度；2035年之前，實現(xiàn)500瓦時/千克能量密度的新體系電池產(chǎn)業(yè)化等。

智能化，包括智能設計、智能制造、智能控制。首先就是智能設計，從實驗試錯，到仿真驅(qū)動，再到智能化全自動，已經(jīng)歷三個發(fā)展階段，這種方式可以大幅度降低成本，節(jié)省70%至80%研發(fā)費用，中間的核心技術就是高精度的建模技術和高效率的尋優(yōu)算法；其次是智能制造，電池制造是一種極致制造，不能引入任何雜質(zhì)，否則就有安全隱患，為此，必須采用智能化，從數(shù)字化生產(chǎn)工藝仿真到數(shù)字化生產(chǎn)車間，再到工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)，對生產(chǎn)過程要達到3000個以上的質(zhì)量監(jiān)控參數(shù)；再次就是智能控制，關于溫度、氣體、壓力，現(xiàn)在我們只能管理，在充電時才能控制。歐陽明高說，下一步要把傳感器放到電池里，進行全方位控制。在軟件方面，則要引入人工智能。總之，我國動力鋰電池行業(yè)也要實現(xiàn)從材料選擇、電池設計、制造、使用、回收的全鏈條智能化。

產(chǎn)量是否過剩

在雙碳目標驅(qū)動下，包括動力鋰電池在內(nèi)的新能源產(chǎn)業(yè)成為坡長雪厚的黃金賽道，不僅受到資本市場大力追捧，也成為地方推動產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的重要抓手和招商引資的香餑餑。

九月二十一日，欣旺達股份公布通告，子公司欣旺達電動汽車電池有限公司擬和義烏市人民政府簽署《項目投資協(xié)議書》，在義烏投資建設新能源動力鋰電池生產(chǎn)基地。項目計劃總投入約213億元，將形成50吉瓦時產(chǎn)量。去年以來，欣旺達先后和多個地方政府簽約，在惠州、南昌、南京、珠海等地加速建設生產(chǎn)基地，擬投資金額超700億元，總規(guī)劃產(chǎn)量超220吉瓦時。

更多的公司擴產(chǎn)有過之無不及。根據(jù)公開信息整理，以2025年為時間節(jié)點，蜂巢能源產(chǎn)量規(guī)劃為600吉瓦時，中創(chuàng)新航產(chǎn)量規(guī)劃為500吉瓦時，國軒高科產(chǎn)量規(guī)劃為300吉瓦時，CATL產(chǎn)量規(guī)劃為839吉瓦時，比亞迪產(chǎn)量規(guī)劃超600吉瓦時，億緯鋰能產(chǎn)量也將超200吉瓦時。僅以上6家公司產(chǎn)量規(guī)劃就達到3000吉瓦時，是去年動力鋰電池產(chǎn)量的10多倍。

大干快上難免引發(fā)人們對動力鋰電池產(chǎn)量過剩擔憂。歐陽明高表示，隨著全球電動汽車進入高速發(fā)展階段，電池產(chǎn)量急速膨脹。基于產(chǎn)業(yè)投資信息預測，2025年我國動力鋰電池產(chǎn)量可能達到3000吉瓦時，出現(xiàn)過剩。

記者在走訪公司和地方的同時，也聯(lián)系了多家部委和協(xié)會，試圖得到一個更為確切的數(shù)字。然而，由于公司新的擴產(chǎn)規(guī)劃每周都在公布，不斷有新的生產(chǎn)基地啟動建設或投產(chǎn)，目前這一數(shù)字始終在滾動變化中。

福建CATL燈塔廠前工序備料生產(chǎn)車間。（資料圖片）

事實上，判斷一個產(chǎn)業(yè)是否產(chǎn)量過剩并不容易。國際上常以產(chǎn)量利用率或設備利用率作為評價指標，假如設備開工率超過90%則被認為產(chǎn)量不足，而低于79%則被認為存在產(chǎn)量過剩。多名專家提出，關于一個快速成長的新興產(chǎn)業(yè)，這樣的評價指標并不適用。更何況，規(guī)劃產(chǎn)量不等于實際產(chǎn)量。一些動力鋰電池生產(chǎn)公司宣布的產(chǎn)量目標，重要用于競爭宣傳和爭取地方優(yōu)惠政策，有很大的水分。在實際生產(chǎn)活動中，公司常常會根據(jù)市場的變化調(diào)控產(chǎn)量落地規(guī)模和速度。因此，不能刻舟求劍，一概而論。

目前關于動力鋰電池有效產(chǎn)量也沒有科學的統(tǒng)計方法。董揚說，動力鋰電池不屬于通用產(chǎn)品，其產(chǎn)品型號因車而異。這不是一道簡單的加法計算題。而且，從當前市場反饋來看，新能源汽車所要的高水平動力鋰電池仍處于緊缺狀態(tài)，這一態(tài)勢至少要持續(xù)到明年底。

在市場規(guī)則推動下，動力鋰電池行業(yè)已呈現(xiàn)良好的產(chǎn)業(yè)集中度。董揚告訴記者，5年前，中汽協(xié)編制汽車動力鋰電池供應白名單時，生產(chǎn)廠商超過200家；而到今年前9個月，全國有效的新能源汽車動力鋰電池供應公司已減少為48家，前三、前五、前十動力鋰電池公司的市場集中度，分別達到76.6%、83.9%和94.4%。

動力鋰電池行業(yè)產(chǎn)量競賽受多重因素影響：一是全球新能源汽車快速上升引發(fā)電池荒，倒逼車企和電池公司加速產(chǎn)量擴張；二是為搶占更多客戶資源，電池公司提前儲備產(chǎn)量；三是動力鋰電池新材料研發(fā)應用過程較為漫長，現(xiàn)有材料體系相對穩(wěn)定導致的技術迭代緩慢，而智能制造工藝水平的提升，使得規(guī)模效應正成為降低成本、提高市場競爭力重要手段，主力電池公司擴張意愿持續(xù)增強；四是各地政府不斷加大新能源汽車和動力鋰電池領域的招商力度，在推動產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展的同時，也促使公司有動力加快提升投資規(guī)模。

國內(nèi)動力鋰電池的產(chǎn)量、產(chǎn)業(yè)鏈、人才、規(guī)模和技術迭代速度在全球范圍內(nèi)已經(jīng)具備競爭優(yōu)勢。在這一競爭優(yōu)勢下，鋰電公司品牌會有2年至3年的發(fā)展窗口期。蜂巢能源董事長兼首席執(zhí)行官楊紅新坦言，我們必須在上述窗口期內(nèi)，完成一系列的布局，核心關鍵詞就是要快，要快速擴充產(chǎn)量、研發(fā)迭代技術、開發(fā)客戶、完善供應鏈、補充人才，一切都要快!

還有專家分析，隨著電動化和智能化引發(fā)的產(chǎn)業(yè)變革，汽車產(chǎn)品、供應鏈，以及產(chǎn)業(yè)和市場生態(tài)也在全面重塑。過去由于技術和產(chǎn)品力不足，在傳統(tǒng)燃油車市場，我國每年生產(chǎn)的整車出口很少，大部分只能在國內(nèi)銷售。而現(xiàn)在新能源汽車已具備全球比較優(yōu)勢，出口占整車比重越來越大。因此，衡量動力鋰電池產(chǎn)量是否過剩，不僅要考慮國內(nèi)需求，更要有全球視野。

作為構(gòu)建以新能源為主體的新型電力系統(tǒng)的關鍵，在雙碳目標愿景下，儲能項目加速上馬，對動力鋰電池產(chǎn)量規(guī)模也形成了較強支撐。氣候變化倒逼能源轉(zhuǎn)型，尤其是俄烏沖突引發(fā)的歐洲能源危機，使得儲能產(chǎn)業(yè)對電池需求上升很快，再加上儲能價格利潤好，今年前9個月儲能電池已經(jīng)占到動力需求近50%。全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹認為，判斷動力鋰電池產(chǎn)量是否過剩，不僅要考慮汽車市場需求，還要考慮儲能市場的上升空間。

適度產(chǎn)量過剩不僅有助于公司充分競爭，而且有利于行業(yè)效率的提升和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化。但嚴重的產(chǎn)量過剩會導致市場惡性競爭、重復建設、公司經(jīng)濟效益下降等一系列問題，不僅阻礙產(chǎn)業(yè)持續(xù)、健康發(fā)展，對宏觀經(jīng)濟發(fā)展也會造成很大傷害。上產(chǎn)量本質(zhì)上是需求驅(qū)動，尤其是優(yōu)勢公司有優(yōu)勢產(chǎn)品，急于鞏固市場地位。但和地方高額投資補貼互動綁定，而明顯缺乏技術優(yōu)勢和市場競爭力的產(chǎn)量擴張，不論是對公司還是地方政府都存在較大風險。張永偉說。

行業(yè)投資熱潮之下潛藏的產(chǎn)量過剩風險，也引起了相關部委關注。九月十五日，工信部副部長辛國斌公開回應，目前新能源汽車成為了一個風口行業(yè)，吸引了大量技術、資本的匯攏、集聚，加之一些地方政府也有轉(zhuǎn)型升級方面愿望，在各方因素的共同用途下，部分省市、地方確實存在著盲目投資和重復建設的情況。他同時稱，這些問題是發(fā)展中的問題，隨著產(chǎn)業(yè)成長、成熟都會逐步得到消化解決。

原材料如何掌控

整車公司不怎么掙錢，電池廠商也沒啥利潤，那么新能源汽車產(chǎn)業(yè)的利潤究竟去哪兒了？

回答這個問題并不難。在動力鋰電池產(chǎn)業(yè)供應鏈中，有上中下游之分，以天齊鋰業(yè)、贛鋒鋰業(yè)為代表的是上游原材料供應商，以CATL、中創(chuàng)新航為代表的是中游電池廠商，以廣汽、小鵬為代表的則是下游整車公司。去年以來，鋰、鈷、鎳等電池原材料價格暴漲，特別是碳酸鋰從每噸5萬多元飆升至目前的每噸50多萬元，上游鋰礦供應商賺得可謂盆滿缽滿。

假如核心技術不掌握在自己手中，就會被卡脖子；同樣，關鍵資源不攥緊在自己主導的供應鏈中，就會淪為打工仔。

今年七月二十一日，在四川宜賓舉辦的2022世界動力鋰電池大會上，廣汽集團董事長曾慶洪在發(fā)言中吐槽：動力鋰電池成本已占到我們汽車的40%至60%，我現(xiàn)在不是給CATL打工嗎？

平常也遇到客戶對我們抱怨，說整車廠不是很賺錢，你們電池廠是不是把利潤都拿走了？CATL首席科學家吳凱也忍不住在本次大會上叫屈，我們公司今年雖然還沒虧本，但是基本上在盈利的邊緣掙扎，非常痛苦。

一半是海水，一半是火焰。滬深股市11家鋰礦公司通告顯示，今年前三季度業(yè)績均實現(xiàn)大幅上升。其中，天齊鋰業(yè)前三季度歸母凈利潤159.81億元，同比上升2916.44%；贛鋒鋰業(yè)前三季度歸母凈利潤147.95億元，同比上升498.31%。而包括蔚來、小鵬、理想等頭部造車新勢力和嵐圖、極狐、智己、阿維塔等傳統(tǒng)車企的新能源品牌均在虧損中。

有關鋰價不斷攀高的原因，業(yè)內(nèi)分析：一是需求端的電池產(chǎn)量提升速度，比供給端的礦山鹽湖開采進展更快，導致供需階段性錯配。比如，鋰電池公司擴建30吉瓦時產(chǎn)量，僅需6個月，上游正極材料擴建需1年，鋰鹽產(chǎn)量擴建需2年；而鋰礦開發(fā)周期需3年至5年，鹽湖提鋰開發(fā)周期需5年至8年。二是掌握大量礦山資源的外資公司，如雅寶集團等，在產(chǎn)量擴張方面十分謹慎。三是國內(nèi)并不掌握鋰及相關大宗商品話語權(quán)，目前價格被國際炒家?guī)Я斯?jié)奏。此外，大宗商品期貨價格趨勢性上漲，鋰礦賣家惜賣、買家囤貨、中間商囤積居奇等，導致供給迅速偏緊，被市場誤讀為供給端可能出了問題；而電動汽車市場超乎預期的大發(fā)展似乎在印證市場認為供給不足的判斷，從而引發(fā)碳酸鋰價格扶搖直上。

不管具體原因如何，若不能保證各個環(huán)節(jié)有合理利潤可圖，產(chǎn)業(yè)鏈就難言穩(wěn)定和安全。事實上，目前全球鋰資源并不缺。美國地質(zhì)調(diào)查局（USGS）2021年數(shù)據(jù)顯示，全球已探明鋰資源量為8856萬噸，儲量約2200萬噸。歐陽明高算了一筆賬：以NCM（鎳鈷錳）811電池為例，可以生產(chǎn)227太瓦時動力鋰電池,以每輛車100千瓦時電池計算，可裝超過22.7億輛汽車。由于材料價值的上升，回收產(chǎn)業(yè)迎來機遇，估計2025年將有125吉瓦時的回收量。整體來看資源完全充足。

國內(nèi)最近發(fā)現(xiàn)了很多鋰礦，只是開采沒那么快，出現(xiàn)供應緊張。比亞迪董事長王傳福堅持認為，我國鋰資源總體是夠的，可以滿足我國3億多輛汽車全面電動化需求。不過，他同時指出，鈷和鎳相關于鋰資源稀缺，要未雨綢繆。

我國動力鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈在冶煉、電池材料、電池加工等環(huán)節(jié)優(yōu)勢明顯，但核心上游資源儲量有限且對外依存度高。雖然鋰資源并不稀缺，儲量占全球的6%左右，但稟賦較差、開發(fā)成本高，對外依存度仍超過70%；鎳和鈷資源儲量均僅占全球的2%左右，對外依存度更是長期在80%以上。張永偉告訴記者，近年來雖然我國政府和公司加大了對海外相關礦產(chǎn)資源收購布局，但歐美大型跨國巨頭公司長期間接掌握大量優(yōu)質(zhì)鋰、鈷、鎳礦產(chǎn)資源，一旦在全球形成國家層面的資源戰(zhàn)，將提升我國公司資源獲取難度和成本，降低我國動力鋰電池產(chǎn)品成本競爭力。

張永偉建議，國家要將動力鋰電池上游關鍵資源納入戰(zhàn)略資源考量，加大相關資源勘探和開發(fā)力度，在資源配置、財政收入、重大項目、礦業(yè)用地等方面加強引導和差別化管理，建立關鍵資源的國家保障和儲備制度。同時，大力支持公司在全球布局鋰、鎳、鈷等資源，強化對公司在海外稀缺資源收并購中的政策扶持力度。

回收難題咋破解

簡陋不堪的拆解工具，散亂無序擺放的電池，四處流淌的黑色液體格林美股份有限公司副總經(jīng)理張宇平向記者展示了幾張動力鋰電池回收小作坊照片，畫面觸目驚心。

動力鋰電池從新能源汽車上退役后，并不意味著已經(jīng)耗光，而是有著極大的循環(huán)開發(fā)再利用潛能。比如，可采用梯次利用方式，通過改裝、再制造等方式將電池降級使用，可用于電網(wǎng)儲能、通信基站、低速電動汽車等領域，實現(xiàn)余能最大化利用。

這兩年，電池回收行業(yè)越來越受重視。浙江華友循環(huán)科技有限公司總經(jīng)理鮑偉感慨，有投資方稱這是產(chǎn)業(yè)鏈中唯一的藍海，加上《歐盟電池和廢電池法規(guī)》對再生材料提出占比要求，進一步提高了行業(yè)熱度。

目前不同市場主體正在利用自身優(yōu)勢，加快布局動力鋰電池回收領域。國內(nèi)電池回收行業(yè)重要參和者大體分為四類：一是以比亞迪、蔚來、北汽新能源等為代表的整車公司；二是以CATL、國軒高科等為代表的電池公司；三是以華友鈷業(yè)、廈門鎢業(yè)等為代表的材料公司；四是以格林美、天奇股份等代表的第三方公司。

動力鋰電池回收可以極大緩解原材料供應緊張問題。到2050年，全行業(yè)動力鋰電池的一半材料都將來自于報廢電池的循環(huán)利用。曾毓群說。

盡管這樣的說法在業(yè)內(nèi)引起了不小爭議，但仍讓人對動力鋰電池回收利用的前景充滿期待。不過，眼下動力鋰電池回收行業(yè)顯然還沒有發(fā)展到成熟階段，離擔當起這樣的重任，還有不小距離。

擺在行業(yè)面前的首個難題就是回收難，準確說是正規(guī)渠道回收難。

據(jù)工信部公布，截至今年八月底，190余家汽車生產(chǎn)、動力鋰電池綜合利用等公司在全國31個省區(qū)市的326個地市級行政區(qū)設立了10235個回收服務網(wǎng)點。車主可以前往這些網(wǎng)點，按容量殘值估價移交退役電池。記者隨機聯(lián)系了這些目錄中的部分網(wǎng)點，但多家網(wǎng)點工作人員反映該項業(yè)務尚未開展，少部分網(wǎng)點表示只收自己品牌的退役電池。有的網(wǎng)點工作人員甚至對自己店被列入名單內(nèi)并不知情。

和正規(guī)網(wǎng)點的慢熱不同，由于原材料價格高漲帶來的巨大利潤空間，大量私人公司或個人被吸引到囤貨倒賣退役動力鋰電池隊伍中。回收價格也水漲船高，最高時甚至比新電池還要貴上40%。在我國汽車技術研究中心有限公司資深首席專家、中汽政研總工程師吳松泉看來，動力鋰電池原材料價格已近10倍的漲幅，帶動廢舊電池價格提升，本身是正常的市場規(guī)律，但廢料價格貴過新貨的現(xiàn)象，就非常不正常了。

回收價格不斷攀升，導致行業(yè)劣幣驅(qū)逐良幣現(xiàn)象加劇。吳松泉擔心的是，動力鋰電池回收市場往往是價高者得。但價高者不一定具備回收利用廢舊動力鋰電池的能力，這就造成規(guī)范公司收不到電池而無法發(fā)展；而不規(guī)范公司則大行其道，帶來較高的安全和環(huán)保風險，從而影響到整個動力鋰電池回收利用行業(yè)的健康發(fā)展。

雖然我國動力鋰電池回收已歷經(jīng)一段時間發(fā)展，但當前廢舊動力鋰電池通過正規(guī)途徑回收量還比較低，且集中在深圳、合肥、北京等新能源汽車推廣力度較大城市。生態(tài)環(huán)境部固體廢物和化學品管理技術中心總工程師韋洪蓮透露，動力鋰電池現(xiàn)階段回收重要來源于研發(fā)試驗和生產(chǎn)制造出現(xiàn)的廢舊動力鋰電池，真正從新能源汽車上回收退役電池還很少。

關于動力鋰電池回收服務網(wǎng)點建設，韋洪蓮建議，要推動網(wǎng)點建設、回收利用、梯次利用設計指南等國家標準的制定，設計統(tǒng)一的回收利用流程，要求各公司嚴格按照流程實行。

除推動線下網(wǎng)點建設，線上業(yè)務也有公司開始布局。華友循環(huán)運營副總經(jīng)理陳雄輝說，目前華友在制造端能做到鈷的回收率超過98%，鋰的回收率超過95%，未來利用再生材料不斷循環(huán)到供應鏈里是沒什么問題的。難點在于，未來有效回收率能不能逐步擴大。為此，華友做了一款回收APP，協(xié)助每個區(qū)業(yè)務員做好線上回收，走互聯(lián)網(wǎng)+回收模式。

盡管工信部已公布的《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》中有40多家公司，但該政策僅是指導性文件，并不具有強制性。而在某二手交易平臺，搜索新能源汽車廢舊動力鋰電池回收，可以找到大量商家。天眼查數(shù)據(jù)顯示，目前我國有動力鋰電池回收相關公司6.8萬余家。其中，去年新增動力鋰電池回收相關公司2.3萬余家，同比上升182%；今年前9個月新增3.1萬家相關公司，同比上升35.8%。

張永偉提出，應該制定退役電池回收專項法規(guī)，持續(xù)健全行業(yè)配套管理制度，保障資產(chǎn)閉環(huán)實現(xiàn)。比如，加快制定具有強制執(zhí)行力的電池回收專項法規(guī)，在政策層面鼓勵車電分離廣義模式，促使電池所有權(quán)剝離至電池資產(chǎn)公司，以及研究制定電池回收行業(yè)激勵政策和懲處辦法，通過法律約束規(guī)范行業(yè)。

長遠來看，廢舊動力鋰電池拆解產(chǎn)業(yè)核心還是技術競爭。即使關于正規(guī)公司而言，拆解環(huán)節(jié)的難題也是存在的。張宇平表示，在拆解過程中，公司依然面對精細拆解難、梯次利用快速檢測難、資源回收率低和再生利用難，以及安全管控難等問題。

格林美嘗試向智能化方向?qū)で笸黄啤堄钇浇榻B，格林美在湖北武漢建了國內(nèi)第一個數(shù)字化回收利用廠。廠把所有環(huán)節(jié)集合利用起來，把所有處理過程通過數(shù)字化進行記載，第一時間傳到中控大屏，實現(xiàn)產(chǎn)品溯源。同時，近年來組織團隊攻關智能拆解，希望能夠通過專用機器人處理廢舊電池，這個做好了，才是我國領先動力鋰電池回收行業(yè)應有的狀態(tài)。

伴隨著新能源汽車銷量及保有量的提升，廢舊動力鋰電池從2018年、2019年也開始進入報廢快速上升期。國家溯源管理平臺預測數(shù)據(jù)顯示，未來3年至5年，動力鋰電池平均每年退役量將達到20吉瓦時至30吉瓦時，2026年累計退役量達到142吉瓦時。在退役量擴容背景下，專家呼吁，相關部門應積極牽頭，助力行業(yè)破解回收難題，引導產(chǎn)業(yè)低碳化發(fā)展。

鋰電會很快被取代嗎

上半場是電動化，下半場是智能化，這是當前業(yè)界對新能源汽車競賽的形象描述。但董揚認為，電動化會貫穿全場。我們把電池發(fā)明出來，把電動汽車做出來，市場形成現(xiàn)在的一個規(guī)模，只是一個開始。產(chǎn)業(yè)真正成熟的標志，不是少數(shù)人能用，而是多數(shù)人好用。他提出，鑒于鋰電池在產(chǎn)業(yè)電動化中起到的重要推動用途，我們要對其進行再思考和再定位。

從新能源汽車角度看，鋰電池將長期作為汽車產(chǎn)品的重要動力源。使用石油能源的內(nèi)燃機作為汽車產(chǎn)品的重要動力裝置，已經(jīng)有130多年的歷史。當前汽車產(chǎn)品的動力正在由內(nèi)燃機動力轉(zhuǎn)向電動力。展望未來，電動力將比內(nèi)燃機動力有更長的生命力。關鍵在于，將來會不會有更好的動力源取代當前的鋰電池？假如有，鋰電池就可能成為工業(yè)產(chǎn)品中的匆匆過客。假如沒有，鋰電池就是一個大產(chǎn)品，應成為國民經(jīng)濟戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)。在調(diào)研中，董揚向記者多次拋出鋰電之問。

2019年諾貝爾化學獎被授予了鋰電池的發(fā)明者約翰B古迪納夫（JohnB.Goodenough）、斯坦利惠廷厄姆（M.StantleyWhittingham）及吉野彰（AkiraYoshino）。其中，吉野彰為日本隔膜領域的巨頭旭化成公司的研究員。

諾貝爾化學獎宣布之后，諾獎官網(wǎng)上公布了一篇名為他們創(chuàng)造了一個可充電的世界的文章。文章指出，鋰電池作為質(zhì)量輕、可充電的強大電池，被應用在手機、筆記本電腦、電動汽車等領域，遍布我們生活的各個角落。鋰電池還可以儲存太陽能和風能，讓無化石燃料的世界成為可能。

董揚分析，一是當前鋰電池作為汽車產(chǎn)品動力源，已沒有明顯短板。有關續(xù)駛里程、安全及冬季掉電問題，都已經(jīng)解決或正在解決。有關資源問題，也不會比先前的石油和貴金屬更難辦。二是將來可能取代鋰電池的新技術，如固態(tài)電池、鈉電池、燃料動力電池，從綜合性能、制造成本和使用成本三方面分析，很難全面超過并取代鋰電池。三是汽車作為國民經(jīng)濟支柱產(chǎn)業(yè)，要建立長期穩(wěn)定的生態(tài)，而生態(tài)應包括全產(chǎn)業(yè)鏈各個方面，以及全生命周期各個方面。可以預見的是，鋰電池可能在80%以上汽車產(chǎn)品中作為重要動力源，并且至少可以延續(xù)30年到50年。因此，鋰電池有成為國民經(jīng)濟戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)的巨大潛質(zhì)。

如何將鋰電池建設成為國民經(jīng)濟的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)？董揚建議，在產(chǎn)業(yè)層面，一是要繼續(xù)全面提高各項性能。包括安全性能、冬季性能和針對細分市場的材料體系，還包括可以提高用戶體驗的快充及換電技術。二是圍繞全產(chǎn)業(yè)鏈各方面提高制造水平。包括進一步擴大批量，提高良品率和產(chǎn)品一致性，降低成本。全行業(yè)都要建立精益生產(chǎn)體系，特別要重視動力鋰電池的可制造性和可回收性。三是重視建設產(chǎn)業(yè)發(fā)展所要的生態(tài)。包括完善標準體系，建設為全行業(yè)服務的測試認證體系，尊重知識產(chǎn)權(quán)并建立合理的業(yè)內(nèi)競爭體系。

在政府層面，一是要做好頂層設計、產(chǎn)業(yè)布局和發(fā)展規(guī)劃。鋰就是白色石油，鋰電池行業(yè)和石油化工行業(yè)具有同樣的重要性。應適當安排大型國有公司進入上游材料行業(yè)，建設相對穩(wěn)定的供應體系。二是在重視環(huán)保和節(jié)能的同時，支持鋰電池行業(yè)發(fā)展。在礦山項目審批和高耗能項目審批方面，要考慮到鋰電池行業(yè)高速發(fā)展的現(xiàn)狀，以及新能源汽車和儲能行業(yè)發(fā)展對全社會的減碳貢獻。三是將鋰電池材料資源的可得性，列入國際關系考慮范疇。四是支持鋰電池材料期貨市場發(fā)展，爭取國際定價權(quán)。五是進一步完善鋰電池回收體系建設，確保絕大部分老舊鋰電池可以回收、再利用和資源化。六是加強對鋰電池材料價格監(jiān)管。

在新型電池研究方面，我國已經(jīng)或正在走向世界前列，并且有可能在產(chǎn)業(yè)化應用方面引領世界。但作為鋰電池第一大國，我國有條件并且要從戰(zhàn)略角度，更好地發(fā)展鋰電池產(chǎn)業(yè)，既要吃著碗里的，又要看著鍋里的。